Онлайн журнал для всех — дофоллоу блог девушки

Это повествование задумывалось совсем не таким, как получилось. Изначально подразумевалось, что о каждом из агрегатов будет рассказано отдельно, о каждом в своем разделе. Но рассказывая о пересадке двигателя затронул столько разных тем, что такая схема потеряла всякий смысл. Так что получилось немного сумбурно.

Итак, определимся, что мы будем называть тюнингом. Слово это импортное, переводится как «настройка», «регулировка». Но понимать эту «настройку», на мой взгляд, надо не как настройку конкретного агрегата, а подгонку автомобиля под требования его владельца. Отсюда и операции, которые англо-говорящий вряд ли бы назвал tuning. Чтобы развеять заблуждение узколобой массы хочу добавить, что тюнинг не продается в магазине, поэтому фраза типа: «я купил на свою тачку два тюнинга» абсолютно неверна с точки зрения правилрусского жаргонного языка.

В среде зазоводов есть несколько легендарных личностей и автомобилей. Именно они стали первыми во многом из того, что описывается в этом материале. Самой легендарной безусловно является «Багира» (создатель — москвич Александр Васильев), которая сохранила от первоисточника лишь переднюю часть крыши, однако здесь я не буду подробно останавливаться на этой машине, т.к. подробная история создания этой машины написана ещё одним небезызвестным человеком Алексеем Джигурдой (главный тюнингер ЛУАЗов).

Вполне естественно, что замена двигателя — направление номер один в тюнинге «горбатого». Основная причина, на мой взгляд, это недостаточная мощность стандартного мотора — всего 30 л.с. в поздних модификациях машины, первые же довольствовались всего 23-мя л.с., правда, при большем передаточном числе главной передачи. Соответственно максимальная скорость около 100 км/ч, плохая динамика разгона, особенно при подходе к «максималке». Кроме того, в случае использования движка — «водянки» появляется реальная возможность отказаться от стандартной запорожской бензиновой печки (сколько о ней сказано нецензурного!) в пользу нормальной системы отопления.

Основным ограничением при пересадке инородного двигателя является заднее расположение мотора, и поэтому, подбирая коробку передач (КПП) следует ориентироваться именно на агрегаты от заднемоторных автомобилей. А их не так много, потенциальными донорами трансмиссии могут быть: более поздняя модель «Запорожца» (966, 968, 968А и 968М), заднемоторные фургоны Volkswagen, автомобили Porsche (причем не все, переднемоторные не в счет), нy и, пожалуй, чешская Tatra, хотя последний вариант у меня вызывает большие сомнения.

Самой логичной, безусловно, является идея поставить в кузов 965-го мотор от более поздней модели, т.е. МеМЗ-968 (и его модификации), который в стандартной версии развивает 40 л.с., а при минимальных переделках — 45 л.с. (для этого нужно лишь поменять зазовский однокамерный карбюратор на более совершенный двухкамерный вазовский), причем основным его плюсом является простота его крепления в моторном отсеке. При этом возникают следующие проблемы: нестыковка с КПП, нестыковка с размерами моторного отсека и нестыковка выпускной системы с отопителем, который в стандарте размещается на левой (по ходу движения) стенке моторного отсека. Первая проблема решается довольно радикально — заменой «тридцаточной» коробки (т.е. от двигателя в 27-30 л.с.) на «сороковочную». Кроме проблем, связанных с вживлением более объемной КПП в кузов 965-го существует еще одна, а именно невозможность подобрать под сочетание «КПП 968 + ступицы 965″ подходящие полуоси. Можно, конечно, изготовить их самостоятельно, но, очевидно, в этом деле очень важна соосность половинок самопальной полуоси, а в гаражных условиях ее обеспечить очень сложно. Как более трудоемкий вариант можно рассмотреть инсталляцию в тело 965-го задней подвески от 968-го с воссозданием его картины задней части (как самый радикальный вариант — вваривание задней части пола 968-го на аналогичное место в 965-м).

Это также позволит расширить колею и избавиться от фирменной косолапости 965-го. Итак, с КПП покончили, двигаемся дальше. Более крупный 968-й силовой агрегат не сможет безболезненно вписаться в моторный отсек 965-го, и никаких «красивых» решений этой проблемы нет и, очевидно, быть не может.

Тут может помочь только русский народный инструмент «болгарка» и не менее любимая народом сварка. По словам осведомленных в этом вопросе людей переделки потребует поперечная стенка моторного отсека, пол в районе заднего сидения (а точнее — КПП) и капот, причем если от пола требуется только быть прочным и не гнить, то капот, выставленный на всеобщее обозрение должен еще быть более-менее эстетичным. Что касается отопителя, то от него можно избавиться совсем (но об этом вы пожалеете в первые заморозки) или … заимствовать «печку» все от того же 968-го, установив его при этом в багажнике. При этом придется, правда перенести куда-то бензобак, но это уже совсем просто — 968-й бак пристраивается заднее сиденье. Итак, выполнив все это вы получаете 968-й «Запорожец» в более тесном, зато куда более стильном кузове от 965-го. Кроме всего прочего, можно заимствовать от 968-го переднюю подвеску (для выравнивания колеи спереди и сзади, что должно положительно повлиять на управляемость и устойчивость) и электросистему, тем самым окончательно превратив свой «горбатый» в дикую смесь (965+968)/2. Перед тем, как рассмотреть другие варианты замены штатного двигателя хочется подвести первый итог.

Итак, намереваясь перекинуть на свой «горбатый» чужеродный мотор, будьте готовы к необходимости перетряхнуть почти всю машину. Однако после установки 40-ка сильного мотора динамические показатели вряд ли будут вызывать зависть владельцев иномарок. Ведь, несмотря на увеличение мощности но треть (а в случае с 45-ти сильным мотором — на 50%) соотношение мощность/вес остается крайне невыгодным. Если для стандартной машины оно составляет 45 л.с. на тонну, то с мотором в 40 л.с. оно повысится до 60 л.с. на тонну (или 66 при моторе в 45 л.с.), если учитывать разницу в массе двигателей, но не учитывать разницу между КПП, подвесками, отопителями и т.д.

Соответственно, появляется желание инсталлировать мотор посерьезней, однако надо отдавать себе отчет в том, что легковых моторов-«воздушек» наша промышленность не делает (кроме уже рассмотренных), а моторы фирм Volkswagen и Porsche все-таки слишком экзотичны для нашей страны, а следовательно дальнейшее повышение мощности двигателя будет сопровождаться появлением системы охлаждения (что само по себе явление неоднозначное), а следовательно утяжелением всей машины в целом и заднего свеса в частности, что неприятно.

Самый подходящий мотор для такой переделки — классический ВАЗовский мотор, проверенный временем (30 лет на конвейере — это вам не просто так!), причем высказаться однозначно в пользу какого-либо объема я не могу, но двигали 1200 и 1300 лучше все-таки проигнорировать. Конечно, существуют более современные моторы от «Самар» и десятого семейства (16 клапанов, распределенный фазированный впрыск — мечта!), но они, во-первых дороже, а во-вторых для классического мотора можно достать готовые чертежи переходной пластины, необходимой для стыковки мотора с КПП, а при определенной доли везения — саму пластину. Общепризнанной «коробкой» для таких переделок является 968-я, надежность которой доказали автоспортсмены, которые еще в далекие 80-е ставили её на багги в паре с форсированным мотором ВАЗ-2106 (а из этого мотора, между прочим, выжимали до 150 л.с.!). Проблемы в этом случае возникнут такие же, как и в случае инсталляции «сороковки», однако кроме них добавятся ещё: охлаждение, отопление, крепление и распределение нагрузок по осям. Начнем по порядку. Радиатор системы охлаждения имеет неприятную особенность — его нужно располагать так, чтобы его обдувал воздух (если вы не хотите, конечно, постоянно слышать шум электровентилятора). Тут вариантов два: большие уши по бокам машины (такое решение применено на «Багире» и машине Д.Амалицкого) или вынести их вперед, в бывший багажник (такое решение применено на ряде самоделок и последнем поколении Porsche 911). К преимуществам второго варианта можно отнести то, что сам радиатор, а также охлаждающая жидкость в нем не утяжеляют своим присутствием задний свес, кроме того спереди радиатор лучше обдувается, да и система отопления в этом случае обеспечивается горячей жидкостью «по ходу дела», без лишних магистралей. К недостаткам стоит отнести высокую трудоемкость и сложность прокладки шлангов. Что касается отопителя, то основной проблемой является отсутствие места под приборной панелью, т.е. там где обычно он и располагается.

Соответственно, «печку» придется втыкать где-то между салоном и багажником. С креплением мотора вообще никакой ясности нет, но наверняка придется вводить в конструкцию мощную поперечную балку, к которой будет привинчиваться задняя часть мотора. Этот вопрос, к сожалению плохо изучен, поэтому давать рекомендации я не буду. Если говорить о распределении веса автомобиля по осям, то надо заметить, что в мире автоспорта и около него оптимальным считается распределение 50/50, т.е. когда на обе оси приходится одинаковая масса (в кроссе распределение куда менее равномерное, на багги может быть и 30/70, но никаких выводов прошу из этого не делать). Конечно, в нашем случае идеал практически недостижим, но приближаться к нему надо. Так как самый тяжелый элемент конструкции (двигатель) вынесен в задний свес, нужно все остальное по возможности выносить как можно дальше вперед. Исходя из этого требования, получаем необходимость разместить в довольно ограниченном пространстве бывшего багажника следующие вещи: радиаторы систем отопления и охлаждения, бензобак, аккумулятор и запасное колесо. Тот, кто видел размеры багажника 965-го, поймет, что это совершенно невозможно, тем более там уже есть главный цилиндр тормозной системы и рулевой механизм. Необходимо модернизировать переднюю подвеску так, чтобы она не занимала столько места, особенно по центру машины, но об этом ниже. Можно и просто применить балласт типа маховика от ДВС (know-how создателя «Багиры») или залить свинцом передний бампер (идея Д. Амалицкого). Рассчитать, даже примерно соотношение мощность/масса для этого случая не представляется мне возможным, так как чрезвычайно трудно оценить прибавку веса после всех предложенных переделок.

Вывод: пойдя по этому пути, вы получите прирост мощности не пропорциональный затраченным усилиям. Первые два пути опробованы в реальной жизни и доказали свою жизнеспособность. Теперь хочется немного поговорить о «чисто теоретических» путях, о которых приходилось слышать или придуманных самостоятельно.

Путь третий. Установка мотора от ВАЗ-2108 (тут уже непринципиально от чего, лишь бы переднеприводного) вместе с коробкой, поперек машины позади передних сидений. Такой автомобиль был замечен на «Автоэкзотике-2001″. Задняя подвеска у него использовалась от ЛУАЗа, радиатор вынесен вперед, позади двигателя багажник. Оригинальная концепция имеет, на мой взгляд, лишь один недостаток — машина лишается заднего сиденья, а значит с друзьями на нем не прокатишься. Но это уже придирки. Зато какие возможности по форсировке таит в себе полуторолитровый мотор от «Самары»!

Путь четвертый. Установка силового агрегата от заднемоторных фургончиков Volkswagen или от легендарного «Жука». Без комментариев, информации о таких переделках у меня нет.

Путь пятый. Не для всех владельцев 965-х решающим аргументом является мощность мотора, а основными недостатками родного мотора многие считают шумность, ненадежность, прожорливость и несовременность конструкции. Как вариант, могу предложить идею от создателей zaz965.narod.ru. Берете «Оку». Безжалостно отпиливаете от нее переднюю часть, заранее избавленную от крыльев, капота и бампера. Тоже самое делается с «горбатым», только очень аккуратно. Далее к 965-му приваривается морда от «Оки», которая одевается в обвес, созданный по мотивам отрезанного от «Запорожца» передка с максимальным использованием отрезанных деталей. После согласования всех узлов и механизмов из передней и задней части и удаления ненужного теперь «заднего» мотора можете ехать кататься на уникальном переднеприводном «горбатом». Хотя старый двигатель можно и не выбрасывать, тогда у вас будет полноприводной автомобиль с отдельным двигателем для каждой оси. А можно просто приспособить заднюю подвеску от «Оки».

Вариант шестой, экстремальный. Если попытаться объединить требования к мотору для пересадки то получится примерно следующее: мощный, компактный и легкий. Всем этим требованием отвечает роторно-поршневой мотор (РПД), который можно заимствовать у двух производителей: Mazda и ВАЗ. Первый мощнее, но везти его, скорее всего, придется с Владивостокской свалки. Можно ли купит ВАЗовский РПД даже на заводе — вопрос, на который я не готов дать ответ. Последние версии маздовского РПД развивают 280 л.с., так что для вживления его в тело «горбатого» понадобится коробка от Porsche 911!

Теперь хочется сказать несколько слов о переделках подвесок. Основным катализатором в этом вопросе служит желание поставить на «горбатый» «нормальные» колесные диски (как вариант литые) и широкую резину, которая не будет нормально работать на узком стандартном ободе. К тому же в случае установки более мощного мотора стандартные барабанные тормоза на всех колесах не будут обеспечивать адекватного замедления. Но проблема в том, что просто поменять барабанные тормоза на дисковые, например, от тех же «Жигулей» нельзя: нужно придумывать какой-нибудь переходник, причем требования к его прочности и точности очень высоки. На мой взгляд, гораздо проще собрать другую подвеску, причем изначально предусмотрев использование жигулевского поворотного кулака в сборе. На тех же багги применяется простая до гениальности подвеска на двух треугольных рычагах (с каждой стороны), на нижний из которых опирается амортизатор, наклоненный на угол более 45? к вертикали. Приделать к концам этих рычагов жигулевские шаровые опоры не так сложно, а вот обеспечить надежность их крепления к несущим элементам конструкции кузова уже сложнее, так же как и рассчитать кинематику подвески и правильно подобрать амортизатор и пружину. Но как итог — улучшение управляемости, освобождение пространства в багажнике, а если совместить такую операцию с инсталляцией реечного рулевого механизма, то результат должен быть просто потрясающий.

Про заднюю подвеску сказать почти нечего, т.к. неплохим решением считается установка подвески от 968-го (при установке инородного тяжелого движка надо подбирать другие пружины и амортизаторы). Можно конечно воссоздать там схему подобную вышеописанной, но на применении дисковых тормозов лучше поставить крест — с ними невозможно реализовать тросовый привод ручника. Приходилось слышать и о абсолютно безумном способе установки литых дисков на «горбатый». Суть его в том, что в стандартном тормозном барабане сверлятся 4 отверстия, в которых нарезается резьба; именно в эти отверстия и вкручиваются крепежные болты. Однако рекомендовать такой способ я не могу, даже скорее наоборот. Хотя научно обосновать свою точку зрения я не могу.

Теперь поговорим о кузове. В целом красивый и гармоничный кузов 965-го имеет, тем не менее, таит в себе неприятную особенность: двери, открывающиеся против движения. Открытие двери на ходу приводит к потери стабильности движения, что чревато улетом с дороги или на встречную полосу. Может возникнуть мнение, что опасность преувеличена, однако личный опыт подсказывает, что, просто поддомкрачивая 965-й можно добиться самопроизвольного распахивания двери. В движении же кузов испытывает несравненно более высокие нагрузки, так что недооценивать эту опасность не стоит. Как бороться с этим явлением? Самое радикальное решение это перевеска двери с задних петель на передние, что было воплощено, например, на «Багире» А. Васильева. Основная проблема в том, что передний разъем двери идет не по прямой линии, а по кривой, а следовательно без серьезных кузовных работ не обойтись. Можно попробовать заменить стандартный замок двери, больше всего похожий на этот же девайс холодильника «Юрюзань», на что-нибудь более современное. Можно конечно попытаться повысить жесткость кузова на кручение, хотя не совсем ясно, что нужно делать в этом направлении: широко распространенная в тюнинговом мире распорка между чашками передних амортизаторов прибавляет жесткость именно в этом месте, существенно влияя только на управляемость. Применять такую распорку на тюнинговом 965-м не стоит. Или вы забыли, сколько всего я запихал в багажник чуть раньше? Как элементарную профилактику этого неприятного явления можно предложить некоторое перемещение двери в проеме вперед на несколько миллиметров за счет подкладки шайб в районе петель.

На этом, пожалуй, закончу. Хочется подчеркнуть, что основной целью написания этого материала было обобщение опыта, накопленного в области тюнинга уже почти культового автомобиля ЗАЗ-965. Очень хочется надеяться на ваше благоразумие, и уведомить вас, что за ущерб, понесенный в результате следования вышеизложенным рекомендациям, автор ответственности не несет.